近期《韓國先驅(qū)報》援引政府智庫韓國海洋研究所的報告稱，2017年韓國最大港口—釜山港的港口容量預(yù)計比去年下降3.5%。不得不說，“老主顧”韓進(jìn)海運的沒落是使得釜山港處境亮起紅燈重要原因之一。

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　　但另一方面我們也應(yīng)該思考這樣一個問題，為何正值THE?Alliance和Ocean?Alliance兩大航運聯(lián)盟紛紛加大東西向航線“力度”之時，韓國業(yè)內(nèi)卻依舊預(yù)計2017年經(jīng)釜山港轉(zhuǎn)運的貨物將減少35萬標(biāo)箱？悲觀預(yù)期的背后又有著哪些偶然與必然？

　　瓶頸與問題

　　近兩年，地處亞洲的幾大中轉(zhuǎn)港紛紛在發(fā)展中遭遇瓶頸。以釜山港為例，釜山港遭遇的瓶頸源于其一直以來試圖利用其位于中日之間的區(qū)位優(yōu)勢成為東北亞地區(qū)的中轉(zhuǎn)樞紐。不可否認(rèn)，在日本方面它取得了一些成功，但也面臨著正在逐步失去中國中轉(zhuǎn)市場的問題。由于中國港口發(fā)展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環(huán)渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉(zhuǎn)，導(dǎo)致釜山港陷入了困境。不僅限于釜山港，新加坡在2015年集裝箱吞吐量意外下降8.7%，也印證著其似乎遇到了某些“麻煩”。

　　這些瓶頸到底源自何處？一位專家認(rèn)為，過剩的運力、更大的船舶和低油價等因素似乎都在促使三大航運聯(lián)盟改變對于轉(zhuǎn)運的態(tài)度。不僅局限于亞洲幾大著名轉(zhuǎn)運港，直航上升對于歐洲一些傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運港口也造成了不小的沖擊。比利時的澤布魯日港是歐洲主要的新車轉(zhuǎn)運港，迫于2000～2015年僅為2.2%的年復(fù)合增長率加之去年受直航影響丟失了21%轉(zhuǎn)運市場份額的雙重壓力，最終被迫關(guān)閉了3個深水碼頭；不僅如此，受直航影響，德國漢堡港的市場份額也下降9.3%。專家談到：“要知道直達(dá)航線增多與轉(zhuǎn)運港口業(yè)績下滑的背后還有另外一個原因，那就是貨主的意愿。目前來看很多貨主選擇船公司的一個重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個港口之間是否有直達(dá)航班。”

　　另一方面，新航運聯(lián)盟穩(wěn)定后港口不可避免又將經(jīng)歷一次“洗牌”運動。目前來看，國際上一些港口又一次將目標(biāo)盲目地鎖定在了只有“在港口硬件上進(jìn)一步突破才能成為航運聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)體系中的重要節(jié)點”上，但其實這并不全面。采訪中專家談到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量資金追逐中國中轉(zhuǎn)貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因此導(dǎo)致其投資遠(yuǎn)超需求。”

　　專家提示，港口在當(dāng)下應(yīng)充分考慮自身情況，切勿盲目追求提升硬件設(shè)施競爭力。他談到，集裝箱船舶大型化、航運聯(lián)盟化一方面將重構(gòu)港口網(wǎng)絡(luò)格局。另一方面，在集裝箱運量沒有較大增長的情況下，船舶大型化和經(jīng)營聯(lián)盟化也必將導(dǎo)致主干航線船舶數(shù)量減少。船舶掛靠港口的數(shù)量及頻率整體將有所下降，區(qū)域內(nèi)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港將呈現(xiàn)出集中化趨勢，達(dá)到精簡港口網(wǎng)絡(luò)、降低運輸成本的目的。由于區(qū)域內(nèi)樞紐港的減少，區(qū)域內(nèi)樞紐港的競爭將日益激烈，中轉(zhuǎn)樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數(shù)幾個港口。與此同時，也將促進(jìn)支線運輸迅速發(fā)展，使得支線港迎來快速發(fā)展的契機(jī)。此外，專家也對一些自然條件不佳、腹地不廣的支線港口也提出了發(fā)展建議。其認(rèn)為，對于此類港口應(yīng)更加明確定位，有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進(jìn)資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務(wù)，走差異化競爭的道路。

　　提升之路

　　采訪中一位專家談到，各大航運公司在世界范圍內(nèi)的多個港口均有各自投資的碼頭，掛靠時也更愿意選擇自己旗下的碼頭，但這些曾經(jīng)的偏好如今會隨著聯(lián)盟格局的形成而被一一擊碎。他補(bǔ)充說道：“如今航運公司選擇碼頭時，不僅需要考慮運營情況，也要考慮到迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫的多式聯(lián)運能力。國內(nèi)港口如何適應(yīng)這些變化，才是當(dāng)下港口業(yè)最應(yīng)考慮的問題。”

　　那么當(dāng)下國內(nèi)港口業(yè)在哪些方面還存在不足，需要提升呢？專家直言不諱，影響集裝箱港口運作效率的一大因素即港口通關(guān)等軟環(huán)境服務(wù)水平。航運聯(lián)盟、集裝箱船舶大型化所帶來的大批量貨物進(jìn)出將導(dǎo)致口岸服務(wù)工作量增加，優(yōu)化當(dāng)前我國口岸服務(wù)的監(jiān)管模式和服務(wù)流程是集裝箱能夠快速集散的必然要求。他談到：“從世界主要樞紐港清關(guān)時間來看，絕大部分樞紐港的清關(guān)時間為1天，而我國主要集裝箱樞紐港的清關(guān)時間一般在4天以上，可見我國集裝箱港口在通關(guān)效率上還有極大改進(jìn)空間。”此外，對于國內(nèi)腹地型集裝箱碼頭來說，完善高效的集疏運系統(tǒng)也同樣至關(guān)重要。在當(dāng)?shù)卣闹С窒拢瑩碛锌煽康募柽\系統(tǒng)，實現(xiàn)出口貨物低成本快速地從裝貨地運輸?shù)酱a頭，進(jìn)口貨物低成本快速地從碼頭運到收貨人，將大幅拓展集裝箱碼頭的貨源輻射范圍，提升其競爭力。

　　與此同時，專家還向記者介紹了釜山港的成功經(jīng)驗。他告訴記者韓國釜山港成為國際轉(zhuǎn)運中心的一大因素，就在于其口岸監(jiān)管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)速度，對集裝箱海運企業(yè)具有足夠的吸引力。國內(nèi)一些深水港區(qū)想要吸引國際集裝箱中轉(zhuǎn)貨源也需要創(chuàng)新口岸監(jiān)管機(jī)制，提升自貿(mào)區(qū)自由化程度，實現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”的轉(zhuǎn)運模式，使國際集裝箱物流實現(xiàn)快速便捷通關(guān)。當(dāng)然這也需要更強(qiáng)技術(shù)手段，完善信息系統(tǒng)。國內(nèi)的一些自貿(mào)區(qū)國際中轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)類型繁多，涉及不同的海關(guān)口岸監(jiān)管形態(tài)，環(huán)節(jié)復(fù)雜，未來業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)模化后必須借助海量信息處理技術(shù)系統(tǒng)，實現(xiàn)全程共享的貨物監(jiān)管和海運信息管理。